Bruno Faria Lopes
Bruno Faria Lopes 14 de dezembro de 2017 às 22:05

A guerrilha na Autoeuropa explicada às crianças

O conflito na fábrica que pesa 1% do PIB é por mais do que o trabalho aos sábados: o objectivo é matar o elogiado "modelo alemão" de relações laborais e substituir a comissão de trabalhadores pelos sindicatos.

À primeira vista a tensão laboral sem precedentes na Autoeuropa é sobre questões concretas: a administração precisa de tornar permanente durante algum tempo o trabalho aos sábados, mas os trabalhadores querem receber mais por esse esforço e poder escolher se trabalham aos sábados. Mas, na substância, o conflito que grassa no mais importante projecto industrial do país tem a ver com uma luta por poder: o desejo é matar o elogiado "modelo alemão" de relações laborais na fábrica e substituir na mesa das negociações a comissão de trabalhadores pelos sindicatos.

 

Durante os 20 anos em que António Chora liderou a comissão de trabalhadores, esta esvaziou por completo o papel dos sindicatos. Em Portugal, são os sindicatos que por lei negoceiam com a gestão os acordos de empresa que regulam salários, folgas ou horários. Mas a relevância da fábrica na economia portuguesa, e o receio legítimo da política em perdê-la, foi permitindo à administração contornar os sindicatos e tratar directamente com os trabalhadores através da comissão por eles eleita.

 

A estabilidade não significou que os trabalhadores rebolassem sempre que a administração quisesse: em 2005 e em 2009 estes chumbaram pré-acordos da comissão de trabalhadores com a gestão. Mas o modelo foi resolvendo estes impasses, naturais entre trabalhadores e gestão. Garantiu uma reputação de paz social que, a juntar à produtividade dos trabalhadores, foi importante para a VW decidir fabricar em exclusivo em Palmela a partir do próximo ano uma aposta da marca, o T-Roc, e contratar mais dois mil trabalhadores.  

 

Mas ao manter os sindicatos à margem de tudo isto, a comissão de trabalhadores tinha dois tipos de impacto. Por um lado, anulava a influência do braço sindical do PCP, a tipicamente inflexível CGTP (com a agravante de António Chora ser da esfera do Bloco). Por outro, reduzia o incentivo à sindicalização dos trabalhadores e, com isso, privava os sindicatos de receita. [Esta é uma das razões pela qual também na moderada UGT - que através do Sintel tem uma pequena representação na fábrica da VW - se defende que o modelo da comissão de trabalhadores está defunto.]

 

A saída de Chora e a obrigatoriedade de trabalho aos sábados para o T-Roc deram uma oportunidade para a CGTP agir. Ao chumbo em referendo do pré-acordo conseguido em Julho seguiu-se uma greve inédita e a eleição de uma nova comissão de trabalhadores, já com três elementos (em 11) da CGTP. Estes três estavam entre os que se sentaram à mesa com a administração e que chegaram a um novo pré-acordo, mas acabaram a instruir os trabalhadores a votarem contra num plenário com representatividade duvidosa (podemos deduzir que o sindicato os tenha desautorizado). A estratégia parece ser esvaziar o papel da comissão de trabalhadores como órgão representativo: se o que esta negoceia com os trabalhadores é depois sujeito a voto popular, para quê perder tempo com ela?

 

A Autoeuropa impôs um horário (melhor do que a proposta original e do que a esmagadora maioria dos empregadores pratica), o Governo está a intermediar e dada a "espada" da deslocalização e a importância da empresa é provável que se chegue a um acordo. Mas o ambiente na empresa mudou e a batalha não se esgota aqui. A administração da VW não quer lidar com os sindicatos (só na Eslováquia, onde houve grande turbulência este ano, o faz) e está por perceber como reagirá à tentativa de esvaziamento da comissão de trabalhadores. No meio de tudo isto, aumenta o risco sobre o futuro de um projecto que planeia empregar cerca de 7 mil pessoas, que alimenta dezenas de empresas, que paga acima da média, que vale 4% das exportações e 1% do PIB.

 

Jornalista da revista Sábado

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