António Comprido
António Comprido 12 de abril de 2017 às 15:38

Veículos elétricos e motor de combustão interna: factos que se esquecem de mencionar

Os objetivos globais climáticos definidos em Paris devem ser atingidos e assegurados mas, para tal, é indispensável haver transparência e uma comparação ponderada e equitativa das tecnologias disponíveis.

Com cerca de 0,15 % de veículos elétricos (VEs) alimentados por baterias em circulação hoje na Europa (em Portugal o total de VEs, Elétricos puros e Híbridos Plug-in, representam em 2016 menos de 0,04 % da frota), há de repente a opinião generalizada de que o fim do motor de combustão interna (MCI ou ICE "Internal Combustion Engine"), está ao virar da esquina, sacrificado pela opção elétrica com zero emissões.

 

Realmente, os construtores de automóveis estão a investir consideravelmente em tecnologias de mobilidade elétrica mas, um olhar mais atento para as razões subjacentes, revela surpresas que nos poderão conduzir a uma conclusão diferente sobre o futuro dos motores de combustão interna.

 

As construtoras de automóveis têm de, em primeiro lugar, satisfazer os progressivamente mais rigorosos "standards" da UE, quanto à diminuição de emissões de CO2 que, dos atuais 130 g de CO2/km, terão de passar para 95 em 2021, havendo já propostas para que desçam para 70 g de CO2/km em 2025 ou 2030. Nesta mesma legislação europeia, toda a eletricidade é – surpreendentemente – tratada como não emitente de CO2, tendo por consequência que, à medida que os objetivos são reduzidos e mesmo que os seus próprios objetivos de eficiência sejam cumpridos, os construtores são forçados a vender mais e mais VEs para puderem cumprir com a lei, colecionando o máximo possível de vendas a "zero emissões", para reduzirem a média exigida. O incumprimento, neste caso, é punido à taxa aproximada equivalente de 475 €/ton de CO2.

 

Não existem veículos com zero emissões no seu ciclo de vida, pois a eletricidade produzida na Europa está longe de vir a ser zero CO2 emitente. Mas há mais, as emissões de CO2 provenientes da fabricação e reciclagem das baterias emitem uma quantidade de CO2 tão significativa que, para os modelos atuais em circulação, as poupanças acumuladas no fabrico, utilização/circulação e reciclagem dos mesmos, são francamente inferiores às previsões, não chegando sequer, numa boa parte, a haver poupança. Os cidadãos que foram conduzidos a acreditar que optaram por uma mobilidade com zero emissões são, portanto, enganados por esta legislação, que simplesmente não considerou as emissões reais no seu ciclo completo de vida.

 

O tema da acessibilidade económica aos VEs é também controverso, estando hoje disponível, na maioria dos países da UE, um subsídio à compra de VE elétrico de cerca de 5000 € por veículo e, cumulativamente, uma isenção às taxas de circulação e "excise duties", no nosso país na forma de ISP, calculados em mais 5000 € de subsídios para a vida útil do veículo, que totaliza a quantia de 10000 € por veículo, mesmo não considerando outros incentivos menores, como parqueamento gratuito e em alguns países isenção de portagens.

 

Sabendo-se que na vida útil de um VE haverá uma poupança global de, na melhor das hipóteses, 5 ton CO2, é fácil calcular o custo deste carbono evitado, como sendo superior a 1000 €/ton de CO2! Uma central térmica de geração de eletricidade a carvão paga hoje um custo de carbono muito inferior a 10 €/ton de CO2 … Qual a razão para tão grande diferença?

 

Valerá também a pena refletir que os custos de conversão da frota automóvel europeia de 250 milhões de veículos, para VE, custariam a soma fenomenal de 2,5 biliões de €, ou seja mais ou menos 15 vezes o orçamento da UE.

 

Apesar de tudo, o ritmo de compra de VEs é ainda muito baixo, pois o consumidor não considera, ainda, o VE como um substituto aos veículos a MCI. A extensão de autonomia e o aumento de pontos de carga rápida, certamente que ajudarão mas, os preços praticados, apesar dos subsídios, são ainda incomportáveis para muitas famílias, que continuarão assim a adquirir por muitos anos, veículos a MCI, pagando através dos seus impostos, os subsídios atribuídos aos VEs, que por sua vez não os pagam nem na compra nem na energia que utilizam.

 

Para além disso, a autonomia dos VEs decresce com a idade. Qual o impacto deste efeito nos segundos e terceiros proprietários desses VEs?

 

Entretanto, o MCI tem melhorado constantemente, havendo ainda 3 linhas fundamentais de desenvolvimento: a sua Eficiência, há potencial de melhoria, sendo a redução do peso do veículo uma das vias para o conseguir; os Combustíveis, pela redução das suas emissões via a sua melhoria e o aumento da adição de biocombustíveis sustentáveis, que irá reduzir as emissões de CO2 (considerando o ciclo completo) tanto dos novos veículos, como da frota já em circulação; a Eletrificação parcial de veículos, híbridos e híbridos "Plug-in", terão um papel complementar aos MCI, proporcionando emissões de CO2 reais inferiores a um custo eficiente, e a penalização inerente às baterias pesadas.

 

Os objetivos globais climáticos definidos em Paris devem ser atingidos e assegurados mas, para tal, é indispensável haver transparência e uma comparação ponderada e equitativa das tecnologias disponíveis, para que as medidas mais custo eficientes para esse fim possam ser adotadas, incluindo portanto a prazo, uma convergência em toda a economia, do preço do CO2 emitido/evitado. 

 

Não temos dúvidas de que o MCI utilizando combustíveis líquidos, será seguramente parte da solução no longo prazo.

 

Secretário-geral da Apetro

 

Artigo em conformidade com o novo Acordo Ortográfico

A sua opinião12
Este é o seu espaço para poder comentar o nosso artigo. A sua opinião conta e nós contamos com ela.
Faltam 300 caracteres
Negócios oferece este espaço de comentário, reflexão e debate e apela aos leitores que respeitem o seu estatuto editorial, promovam a discussão construtiva e combatam o insulto. O Negócios reserva-se ao direito de editar, apagar ou mesmo modificar os comentários dos seus leitores se atentarem contra o bom senso e seriedade.O acesso a todas as funcionalidades dos comentários está limitada a leitores registados e a Assinantes.
comentar
comentários mais recentes
Anónimo 19.04.2017

Tanta desinformação. Sabemos que o MCI não atinge sequer os 40% de eficiência, um eléctrico sobe aos 90%.
Um MCI gasta mesmo quando está parado, 1 eléctrico só se a climatização e rádio estiverem ligados. As centrais a carvão têm tendência a diminuir porque são poluidoras e há alternativas melhore

Pedro Faria 15.04.2017

É mentira e julgo que até o Senhor sabe disso. Existem duas opções, sair do barco enquanto ele flutua e tentar repara-lo, transforma-lo em algo que possa continuar a flutuar. Manter-se dentro do barco e ir si fundo com ele. Qual vai ser a sua escolha Sr. António ?

Hugo Mastbaum 14.04.2017

Obrigado pelo artigo. Contudo o mesmo está cheio de não verdades. Um membro do grupo dos velhos do Restelo e não mais que isso. O futuro é de emissões zero e zero fatalidades. Bem-vindo ao futuro. Et por si muove.

Anónimo 13.04.2017

Este tipo de discussão há cerca de 4-5 anos atrás ainda valia a pena debater.
Neste momento, com todos os estudos disponíveis, é um facto que a eletrificação da frota automovel com hibridos plugin e com VE são bem mais ecológicos, mais económicos e mais vantajosos socialmente.

ver mais comentários