Comunicado dos pilotos a justificar aviso de greve

Pilotos da TAP preparam-se para a greve

Em causa está o impasse nas negociações da revisão do Acordo de Empresa (AE) em conformidade com os benefícios de produtividade que os Pilotos trouxeram à companhia nos últimos 10 anos.

Lisboa, 8 de Setembro de 2009, 19h - A revisão do AE dos Pilotos da TAP decorre de um processo iniciado em Novembro de 2008 ao qual a administração da empresa se limitou a dar continuidade em Julho passado e apenas para pretender adiar o processo.

Na origem da revisão do AE está o objectivo de aumentar a eficiência da utilização dos Pilotos e melhorar as operações de voo da Empresa, permitindo a criação e a repartição do valor gerado para a TAP. Este é o mecanismo racional de satisfação simultânea das necessidades dos Pilotos e da TAP, dando uma resposta à mesma crise que o Eng. Fernando Pinto tanto tem invocado para justificar os sucessivos resultados negativos que infligiu à empresa.

Pese embora os erros de gestão do Eng. Fernando Pinto e da sua Administração (ver parte final do comunicado), estes não se coibiriam de receber prémios de gestão referentes a 2006 e preparam-se, segundo o próprio referiu ao Jornal i, em 14 de Agosto passado, para receber os prémios referentes a 2007. Neste contexto, importa salientar que caso o Eng. Fernando Pinto tivesse consolidado os prejuízos da brasileira VEM no Grupo TAP que os resultados seriam negativos e logo não dariam direito a prémios.

Além disso, num acto de gestão ainda por explicar, o Eng. Fernando Pinto esqueceu-se do contributo dos Pilotos quando, em 2008, decide distribuir um prémio pelos trabalhadores da TAP o qual não contemplou os Pilotos.

Com efeito, ao longo da última década, os Pilotos têm efectuado inúmeras e substanciais concessões à Empresa, reconhecidas publicamente pela Administração da TAP. Assim, vale a pena salientar que:

- Os Pilotos renunciaram em 1999 a salários 54% superiores aos que auferem actualmente e que lhes foram reconhecidos por um tribunal arbitral independente nomeado pela TAP, pelo Governo e pelo SPAC.

- Os Pilotos abdicaram em 2001 do crédito horário associado ao gozo das férias, traduzindo-se numa renúncia anual que excederia nove milhões de euros no presente.

- Desde o ano de 2000, os Pilotos aumentaram a sua produtividade em 10%, quando medida em horas de voo, ou em 30%, quando medida em PKO’s (Passageiro-quilómetro-oferecido).

- Neste mesmo período, os salários reais unitários dos Pilotos reduziram-se num valor não inferior a 23%, dado que as suas tabelas salariais não foram actualizadas e quando a inflação acumulada desde 2000 atingiu os 27%, segundo o INE.

- Os automatismos salariais em vigor na TAP destinam-se a diferenciar, primeiro, o efeito de experiência e a evolução profissional numa carreira estruturalmente plana nos dois patamares de Oficial-Piloto e de Comandante e não a compensar o efeito da inflação; Segundo, estes automatismos são inferiores à inflação, dado incidirem apenas sobre a componente fixa das retribuições. Além disso, os Pilotos não beneficiaram deste mecanismo em 2008. E em 2009, os salários reais dos Pilotos, com idênticas produtividade e antiguidade, diminuíram 31% face aos valores que vigoravam em 2000, se for considerado o efeito da renúncia ao crédito para férias. Por outro lado, e no período em análise, o custo real com os Pilotos, por hora voada, declinou 47%, enquanto o peso do custo dos Pilotos nas vendas de passagens sofreu uma redução de 27%.

Ou seja, os contributos dos Pilotos foram decisivos para a recuperação da Empresa e para a formação dos seus lucros. Os mesmos lucros que estiveram na origem da atribuição de prémios aos Administradores da TAP e aos demais gestores e trabalhadores. Mas não aos Pilotos.

Na prática, o esforço e o sacrifício dos Pilotos foram consumidos em actos de gestão que precipitaram a TAP para a situação actual e o SPAC lamenta que o Eng. Fernando Pinto se procure desresponsabilizar dos resultados perturbadores que a sua gestão induziu na Empresa.

É importante lembrar que aos prejuízos acumulados de 306 milhões de euros se devem somar 164 milhões de euros relativos aos prejuízos acumulados na VEM e não consolidados no Grupo TAP, nos anos de 2006 e 2007. A gestão do Eng. Fernando Pinto destruiu valor do accionista, produziu os piores resultados da história da TAP dos últimos de 16 anos.

Estes factos reflectem uma deficiente visibilidade estratégica traduzida, entre outros factores:

- Na desastrosa política de investimentos e de alienações empreendida;

- Na expansão anticíclica da capacidade;

- Na concentração em mercados com baixas tarifas unitárias médias e com margens negativas;

- Na ausência ou na deficiência dos programas de hedging do combustível;

- Na degradação do serviço prestado aos clientes;

Ao contrário do que o Eng. Fernando Pinto diz, este aumento do perfil dos riscos operacionais e financeiros nada deve à alegada crise mundial que é transversal a toda a indústria. Especificamente, o Grupo TAP apresentou em 2008 um prejuízo de cerca de 13% das vendas consolidadas, ou seja, 6 vezes superior ao indicador homólogo da média da indústria, representada no plano mundial pela IATA.

Assim, os Pilotos não vão continuar a subsidiar indefinidamente um modelo de gestão baseado na contínua compressão dos salários reais e no aumento da produtividade. Este modelo é insustentável porque, no longo prazo, os salários seriam nulos e a produtividade não deixaria margem para a recuperação da fadiga.

A crise externa não é, para o SPAC, um argumento válido para conter as exigências dos Pilotos da TAP. Por outro lado, os erros de gestão do Eng. Fernando Pinto são por demais evidentes:

Ao contrário do que tem sido difundido, a indústria na Europa apresentou um lucro agregado de 400 milhões de euros, em 2008, conforme estatísticas da IATA.

Se não fossem os prejuízos da TAP, o lucro da indústria quase que duplicaria.

No mesmo ano, a TAP apresentou os prejuízos relativos mais elevados da indústria, correspondentes a 13% das suas vendas.

Estes prejuízos ascenderam a 289 milhões de euros, sendo os mais elevados da história da TAP, representando um agravamento de 240% face aos prejuízos evidenciados em 2000, ano da admissão do Eng. Fernando Pinto na TAP.

No mesmo período, o passivo total da empresa aumentou de 1.200 para 2.500 milhões de euros, aumentando mais do que as vendas, hipotecando as vendas futuras através de operações de titularização.

O quadro de trabalhadores também aumentou de 8200 trabalhadores para 13845, dadas as aquisições da VEM e da PGA.

Este descalabro financeiro deveu-se a decisões erróneas ou omissões graves na gestão dos riscos, com destaque para, entre outras:

O insustentável aumento da capacidade em 22% em 2008, especialmente no longo curso, (o mercado e a indústria cresceram a apenas 6%) e a sua concentração em mercados deficitários:

Brasil, onde a receita por passageiro e km voado foi de apenas 5,6 cêntimos, sendo o respectivo custo de 8,3 cêntimos;

Tráfego de ligação, subsidiado pelo tráfego ponto a ponto, e com custos de irregularidades elevados.

Abertura de linhas marginais, como por exemplo Brasília ou Belo Horizonte, com tarifas que não cobrem os custos variáveis (margem bruta negativa).

A falta de capital para suportar a expansão (a TAP tinha uma autonomia financeira de apenas 3%), tendo recorrido ao endividamento para financiar a compra de aeronaves que agora estão parcialmente imobilizadas ou subutilizadas.

Subsequente redução em 10% da capacidade, sem redução do efectivo de pessoal ou de aeronaves, mantendo-se os encargos fixos associados à manutenção do excesso da capacidade.

Este crescimento produziu resultados sem qualidade, induzindo o mais baixo factor de ocupação da Europa, de apenas 63% na rede da TAP (foi reduzido de 70%) e que compara desfavoravelmente com a média da indústria de 77% e com o break-even da TAP de 76%, precipitando o colapso das tarifas médias, que são as mais baixas da Association of European Airlines, para ocultar o excesso de capacidade criado em 2007 pela gestão do Eng. Fernando Pinto.

A degradação do serviço prestado aos clientes, com uma pontualidade e um índice de extravio de bagagens que é o segundo pior da Europa, amplificando as indemnizações aos passageiros (especialmente de ligação) para 31 milhões de euros em 2008.

As aquisições financiadas por dívida de empresas deficitárias e tecnicamente falidas, como a VEM (prejuízos acumulados desde a sua compra em 2005 de 300 milhões de euros) e da PGA que apresentava prejuízos de 50 milhões em 2007, para além dos prejuízos da Groundforce de 36 milhões produzidos pela expansão e venda de 51% do seu capital à Globalia.

A insuficiência ou ausência dos programas de hedging do combustível, como a sua execução no apogeu do preço em Julho de 2009, com prejuízos para a TAP de 12 milhões.

Tudo indica que o Eng. Fernando Pinto se prepara para diferir custos relativos a 2009 para exercícios subsequentes e antecipar receitas para camuflar o descalabro da gestão e continuar a receber prémios de gestão indevidos.

Um exemplo desta prática verificou-se em 2007: a TAP apresentou lucros de 22 milhões (e não 33 como foi anunciado) quando o prejuízo da VEM nesse mesmo ano foi de 46 milhões, anulando os lucros da TAP.

Com o argumento de que a VEM iria ser vendida, o que não veio a acontecer porque não tem viabilidade económica, os prejuízos não foram consolidados na TAP, como deveriam, segundo as normas internacionais de contabilidade.

Assim, no actual contexto de impasse negocial e perante o descontentamento insustentável manifestado pelos Pilotos da TAP na Assembleia-Geral de empresa realizada hoje, dia 8 de Setembro, a Direcção do SPAC foi mandatada, pela esmagadora maioria dos Pilotos presentes na AG (85% dos votos a favor), para convocar uma greve para os próximos dias 24 e 25 de Setembro de 2009.

Pela Direcção do SPAC