Empresas  A história de uma privatização anunciada, mas até agora nunca concretizada…

A história de uma privatização anunciada, mas até agora nunca concretizada…

A história da privatização da TAP confunde-se com a história de várias frentes políticas, vários momentos do País e de altos e baixos da companhia. Mais de uma década depois, vários Governos anunciaram a venda do maior grupo nacional de aviação, mas nunca o concretizaram. Nesta quinta-feira, o Executivo de Passos Coelho vai fazer história, de uma forma ou de outra...


A história de uma privatização anunciada, mas até agora nunca concretizada…
Ana Torres Pereira 20 de dezembro de 2012 às 12:39

Há 12 anos, o Governo de António Guterres prometia privatização a TAP. Tudo estava alinhado e em Fevereiro de 2000, o Governo aprovou, em conselho de ministros, a aquisição de uma participação de 34% da TAP pela SAir Group, a "holding" que controlava a Swissair. O valor do acordo ascendeu, na época, a 156 milhões de euros.

 

A companhia aérea suíça tinha ainda uma opção de compra, por um prazo de quatro anos, de 5% do capital da TAP, cujo preço será igual ao da aquisição formalizada na época. Este acordo surgiu dez meses depois de o Governo ter acordado a venda de uma parcela de 20% da TAP por 75 milhões de euros. No entanto este negócio viria a ser inviabilizado devido à greve dos pilotos.

 

Na altura, a TAP era presidida por Norberto Pilar, que assegurava que "com este negócio a viabilidade da TAP está assegurada".

 

A Air France também tinha estado na corrida para entrar no capital da transportadora aérea nacional, mas Jorge Coelho considerou que a proposta da empresa suíça era mais rentável para a TAP.

 

No entanto, as dificuldades financeiras da Swissair afastaram a companhia suiça do negócio. E em Dezembro do mesmo ano, o Governo ameaçava processar a empresa em 269 milhões de euros, por danos causados pela desistência do processo, um valor que nunca foi encaixado.

 

Em 2007, o então secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, admitia estar a estudar a separação de algumas unidades de negócio menos estratégicas para a TAP antes da privatização da companhia aérea.

 

Em Outubro desse ano, a gestão da TAP apresentou, junto do Executivo socialista, "ideias" que davam conta da sua visão para o modelo de privatização da maior companhia aérea nacional. No entanto, José Sócrates acabou por sair do Governo sem privatizar a companhia.

 

O endividamento tornou urgente um aumento de capital da TAP. A privatização foi considerada a melhor forma de satisfazer esta necessidade. Há cinco anos, a companhia apresentou os seus resultados, já após Fernando Pinto ter assinado um contrato de gestão com o Governo, com metas e objectivos estabelecidos.

 

Nos compromissos assumidos, a administração da TAP comprometia-se com um lucro de 38 milhões de euros, mas esta meta não foi cumprida. Fernando Pinto, contudo, anunciou lucros, à semelhança do que aconteceu em 2006, 2004 e 2003.

 
O endividamento tornou urgente um aumento de capital da TAP. A privatização foi considerada a melhor forma de satisfazer esta necessidade. Há cinco anos, a companhia apresentou os seus resultados, já após Fernando Pinto ter assinado um contrato de gestão com o Governo, com metas e objectivos estabelecidos.

 

No meio de toda esta história, a TAP viveu ameaças e concretizações de quase duas

dezenas de greves, trabalhadores de todas as áreas vieram para a rua protestar contra a privatização, contra os cortes dos salários, contra a revisão dos Acordos da Empresa. Depois de cisões, as partes foram chegando a consenso, mas a companhia não evitou perder milhões.

 

José Sócrates saiu do Governo e Passos Coelho assumiu a liderança do Executivo com a privatização da TAP ainda na agenda. Mais de um ano depois de mandato, o Governo PSD/CDS lançou a privatização da companhia aérea.

 

Chegaram a assinar um Memorando de Entendimento 15 grupos que “olharam” para a companhia com o objectivo de analisar se iriam entrar ou não na corrida da privatização. Grupos como o IAG, Lufthansa, Qatar Airways, Turkish Airways, Delta estiveram na lista.

 

A crise financeira da Europa e a situação financeira dos maiores grupos europeus, em conjunto com a situação financeira da TAP, causada pela Groundforce e TAP Manutenção Brasil, afastou a maioria dos interessados.

 

Apenas a Synergy Aerospace, liderada por Germán Efromovich, foi a jogo. Hoje é o dia D para o Grupo TAP. Até ao último momento há quem defenda que o negócio já está feito, outros afiançam que o Executivo vai desistir.

 

Germán Efromovich deverá ter prometido ao Estado um encaixe entre 20 e 35 milhões de euros, assumir a dívida 1,2 mil milhões de euros e injectar cerca de 300 milhões na companhia. Será suficiente?


Será que é desta que o Grupo TAP é privatizado, ou hoje é o fim de um processo que já aconteceu? Qual será o dia seguinte da maior companhia aérea de bandeira? 

 

Compras e vendas do Grupo TAP

 

Fernando Pinto, presidente da TAP, entrou na companhia com praticamente a mesma equipa que tem actualmente, mais de uma década depois. O gestor veio para privatizar a TAP, e 12 anos depois, comprou a Portugália, vendeu a Yes (actual White), comprou a TAP Manutenção & Engenharia Brasil (Ex-Vem), privatizou, comprou e voltou a vender a maioria de capital da Groundforce (ex-SPdH).

 

Em Setembro de 2006, a TAP acordou a alienação da sua companhia "charter" White à Omni. A companhia vendeu a White por 5,3milhões de euros, tendo registado uma menos-valia de 5,9 milhões de euros.

 

Nesse mesmo ano, Fernando Pinto decidi adquirir a VEM, em consórcio com a GeoCapital por 24 milhões de dólares. Depois disso chegou a anuciar lucros, negociou dívidas fiscais que ainda hoje está a pagar, negociou com trabalhadores após ameaça de greves e actualmente, a empresa do Brasil é aquela que gera mais prejuízos.

 

A Groundforce também teve a sua história conturbada. O Governo decidiu vender a maioria do capital da SPdH (51%) aos espanhóis da Globália, mas em 2008 desentendimentos entre accionistas levaram à venda da maioria do capital detidos pela Globália, uma posição que ficou parqueada em três bancos.

 

O BIG, Banif e Banco Invest acabaram por comprar esta participação. O negócio foi consumado a 18 de Março de 2008, tendo o primeiro investido 12 milhões de euros para ficar com 19,94% do capital, enquanto o Banif e o Banco Invest pagaram, cada um, nove milhões de euros por 15,1%.

 

Por imposição da Autoridade da Concorrência, a TAP teve que recomprar essa posição e obrigada a vender, negócio que fechou com a Urbanos só em Dezembro de 2011. 

 

Acordo com os pilotos

 

Durante todo o processo de privatização, o acordo celebrado em 1999 com os pilotos teve sempre em cima da mesa. Na altura do primeiro anuncio de privatização, esta classe aceitou trocar o aumento de produtividade, por uma participação entre 10 e 20%, aquando da venda da companhia.

 

A venda da TAP à Swissair não aconteceu e o acordo nunca teve possibilidade de ser cumprido. Quando o Governo socialista voltou com o tema privatização para cima da mesa, o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil reclamaram o alegado direito que tinham.

 

Entre contestações e pré-avisos de greve, várias direcções do SPAC esgrimiram argumentos, reclamando o seu alegado direito.


O ex-ministro João Cravinho que terá assinado o acordo chegou a vir a público, dizendo que os pilotos têm uma interpretação diferente dos factos. Já estes defendem ter provas dos seus direitos.


Com o modelo de privatização desenhado pelo actual Governo, através de aumento de capital, os trabalhadores da TAP apenas têm direito a 5%, mas o SPAC admite negociar "soluções" para fazer valer o acordo de 1999. Resta saber, se o novo accionista, se vier a ser concretizada a privatização, está disponível a negociar. 

 

Quem é quem...

 

Fernando Pinto

 

Fernando Pinto esteve na brasileira Varig e chegou a Portugal para fazer a privatização da TAP. O gestor brasileiro prometia uma mudança estrutural, mas antes de poder traçar a sua estratégia ainda teve que resolver alguns problemas internos. A divergência com António Cardoso e Cunha foi um dos momentos mais fracturantes, que desencadeou o afastamento deste da TAP.

 

Uma década depois, Fernando Pinto levou a companhia para os lucros mas a crise e o combustível trocou-lhe as voltas. Algumas decisões de gestão tornaram-se polémicas, como a compra da VEM. Mas, a privatização manteve-o na companhia, mesmo após o fim do seu mandanto que já terminou há um ano.

 

Tudo indica que se Efromovich for o novo accionista da TAP, Fernando Pinto ficará, pelo menos para a transição.

 

Fazem parte da equipa de Fernando Pinto, Luis Mór, Michael Connolly, Luis Rodrigues, Manuel Torres e Jorge Sobral. 

 

Luis Gama Mór

 

O vice-presidente da TAP, Luiz Gama Mór (na foto), é o homem das operações. Veio com Fernando Pinto para a companhia e tem sido o rosto das novas rotas, do aumento das frequências. Ainda é uma incognita se este administrador fica ou não na companhia caso esta seja vendida.


Michael Connolly

 

É o homem das contas da TAP. Sempre se resguardou dos holofotes mediáticos. Michael Connolly quase sempre falou durante a apresentação dos resultados, mas pouco mais do que isso. É possivel, caso a TAP seja vendida, que a sua posição enquanto administrador financeiro seja ocupada por alguém de confiança do novo accionista.

 

Gérman Efromovich

 

Há um ano ninguém sabia quem era este boliviano que se naturalizou colombiano, brasileiro e recentemente polaco. Germán Efromivich, lider do Grupo Synergy, está ligado ao petróleo e afirmou-se no sector da aviação com a aquisição da colombiana Avianca, com a fusão com a peruana Taca e com a compra da Ocean Air, hoje Avianca Brasil. Este milionário tem como amigo português, Tomás Mettelo, CEO da EuroAtlantic. Teve relações de negócios com Américo Amorim e, neste último ano, já veio um par de vezes a Portugal.

 

Quem o conhece admite que é brincalhão, mas não brinca quando está a negociar. Tem a fama que compra empresas baratas, uma ideia que sempre afastou. Para correr à privatização da TAP fez jus ao seu direito de ser um cidadão polaco e pediu a naturalização. Resta saber se a partir de hoje será ou não o novo dono da companhia aérea de aviação portuguesa.




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