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Manuel Caldeira Cabral 18 de Junho de 2009 às 12:00

O TGV desnecessário e o TGV incontornável

O serviço ferroviário da principal linha do País pode melhorar muito, e de forma quase imediata, com soluções mais interessantes do que gastar 3,8 mil milhões num TGV Lisboa-Porto. A ligação em TGV a Madrid parece mais razoável e é...

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O serviço ferroviário da principal linha do País pode melhorar muito, e de forma quase imediata, com soluções mais interessantes do que gastar 3,8 mil milhões num TGV Lisboa-Porto. A ligação em TGV a Madrid parece mais razoável e é, de certa forma, incontornável.

Hoje, a única ligação ferroviária Lisboa-Madrid demora quase 10 horas, o dobro do tempo necessário para fazer a mesma viagem de automóvel. O TGV permite fazer o mesmo trajecto em 2h40, uma poupança de mais de 7 horas. Um comboio que demore menos de três horas terá público e constituirá um elemento estruturante da ligação entre as duas cidades.

Este facto não garante, porém, que o projecto seja viável. As duas outras linhas de alta velocidade já em exploração na Península Ibérica - a ligações de Madrid a Sevilha e a Barcelona - tiveram um sucesso acima do esperado e dão hoje lucro de exploração. Madrid tem hoje 22 ligações de alta velocidade diárias a Sevilha, 25 a Barcelona e zero a Lisboa. O TGV, que em Espanha se chama AVE, conseguiu criar novo público e desviar mais de 60% dos passageiros do tráfego aéreo Madrid-Barcelona.

O transporte ferroviário tem importantes vantagens face ao transporte rodoviário e aéreo, por razões ambientais, de segurança, conforto, capacidade de transporte e fiabilidade. É por isso que o transporte ferroviário é subsidiado em toda a Europa, e em Portugal.

A ligação Lisboa-Madrid tem uma importância estratégica nas relações entre as duas cidades. A proximidade criada por uma ligação ferroviária de alta velocidade estimula o turismo, os negócios e o investimento. O uso da linha para mercadorias pode ser extremamente importante para a rentabilidade dos portos de Lisboa e de Sines. Acresce que a alternativa existente é tão arcaica e irrecuperável que não avançar para o TGV significa assumir que as duas capitais da Península Ibérica não precisam de uma ligação ferroviária. O Afeganistão é o maior país do mundo sem caminhos-de-ferro. Lisboa corre o risco de ser a maior capital europeia sem TGV.

Isto não significa que o País fique condenado, mas certamente reforça a sua situação periférica.

A linha Lisboa-Madrid é ainda um projecto difícil de contornar devido aos vários acordos e compromissos assinados por vários governos portugueses e espanhóis.

Já o caso da linha Lisboa-Porto é muito diferente. Existe já uma ligação rápida (máximo de 225 km/hora) que funciona relativamente bem. Os Alfas demoram hoje 2h29m, mas podem facilmente aproximar-se das 2 horas. Neste contexto, o TGV pouparia pouco mais de 45 minutos, o que, em minha opinião, não é suficiente para justificar os 3,8 mil milhões de euros que custa.

A questão é ainda mais complexa. Os Alfas servem hoje uma população de 7 milhões de pessoas que estão entre Setúbal, Braga e Guimarães, incluindo no seu trajecto Almada, Leiria, Santarém, Pombal, Coimbra, Aveiro, Espinho, Vila Nova de Gaia. Têm também ligação a Faro e futuramente deverão ter ligação a Vigo. O TGV vai servir apenas os 4 milhões que estão em Lisboa, Porto e Coimbra. No grande Porto, ao suprimir a paragem em Gaia, o concelho com maior população do Norte, e onde todos os Alfas param, os utentes acabariam por perder mais tempo para conseguir apanhar um comboio mais rápido, porque tinham de se deslocar ao Porto.

Mesmo mantendo o TGV em paralelo com os Alfas, a divisão dos passageiros acabaria por significar que ambos teriam um baixo número de ligações diárias. Ou seja, poderemos ter de esperar ou antecipar a viagem em duas ou três horas para ir num comboio mais rápido. Estas situações serão frequentes se apenas houver 7 ou 8 TGV por dia.

A ligação ferroviária Norte-Sul é muito importante. Deve tornar-se mais rápida (aproximando-se das 2h), mais barata, ter elevada frequência, horários mais alargados e maior qualidade de serviço. E isto é possível com investimentos modestos. Não é preciso um choque tecnológico para colocar fichas eléctricas em todos os lugares, oferecer Internet e rede de telemóvel, ter preços mais baratos fora dos períodos de ponta, um comboio à meia-noite, vender bilhetes combinados, que incluam viagens em Alfa e comboios regionais, e ter um serviço de bar decente. Quanto é que isto custa? Em alguns casos, quase nada. Por que é que a CP não o faz? Por que é que a CP não consegue hoje vender um bilhete de Cascais a Braga, quando o fazia em 1980? Por que é que não consegue coordenar as ligações regionais a Braga, Guimarães ou a Setúbal com os horários dos Alfas, fazendo os utentes perder horas de espera em estações tão desconfortáveis?

Se o Governo está empenhado em melhorar a ligação Lisboa-Porto, pode resolver desde já todos estes problemas. Se não está, não nos peça 3,8 milhões para o TGV!
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