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Avelino de Jesus - Economista e professor no ISEG 09 de Setembro de 2008 às 13:00

O custo de oportunidade da expansão da rede de auto-estradas

Em artigo anterior nesta coluna foram apresentados os números relevantes sobre o excesso de auto-estradas em Portugal. Apesar disto, foram anunciados e está em preparação o início de um programa de novas construções que, a concretizar-se, aumentaria substancialmente a dimensão da rede já excessiva. Porém, as reservas que se vão escutando embora válidas visam sobretudo a falta de transparência dos poderes públicos no que concerne aos estudos de custo benefício dos projectos.

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A verdade é que a rede atingiu já tal dimensão que será impossível justificar – salvo para casos marginais – a expansão que se anuncia.

As justificações para os projectos anunciados concentram-se no suposto efeito de dinamização do desenvolvimento nas regiões servidas pelas novas vias.

São alimentadas muitas dúvidas sobre este ponto: não se justificará então este esforço adicional – ainda que completamente atípico – devido a um hipotético efeito deste tipo de investimento sobre o desenvolvimento do País? É esta dúvida que paira no ar quando se exigem estudos económicos para justificar o lançamento das novas vias. Apesar do excesso reconhecido, talvez as auto-estradas transportem consigo algum efeito mágico e – levando-o muito mais longe do que o conhecido em quaisquer outras paragens – talvez neste tipo de despesa se encontre então a verdadeira chave do tão procurado novo modelo de desenvolvimento.

Vejamos o que a análise económica nos diz sobre esta questão.

Na avaliação dos efeitos das auto-estradas sobre o crescimento utilizam-se dois métodos:

– A ponderação da contribuição dos vários tipos de investimento para a formação do produto através da elaboração de funções de produção macroeconómica;

– A medição do retorno do investimento mediante as tão faladas análises custo-benefício.

Os estudos macroeconómicos apresentam resultados muito variados. A elasticidade do produto relativamente ao investimento vai desde valores extremamente baixos e quase nulos, até valores acima dos verificados para os melhores investimentos privados.

Os estudos mais usados são do tipo custo-benefício. O projecto é justificado se a taxa de retorno excede a taxa de juro actual. Também neste tipo de estudos os valores variam muito, desde valores elevados da ordem dos 35 % até valores residuais.

A grande variedade de resultados deve-se a duas causas fundamentais.

A primeira tem a ver com a sua a origem. Devido às grandes implicações políticas dos resultados produzidos, estes tendem a ser preparados e orientados no momento da elaboração das encomendas pelos poderes públicos interessados na realização das obras.

A segunda causa deve-se ao facto da genuína dificuldade de realização destes estudos. Diversas variáveis não admitem tratamento objectivo levando a grandes variações de resultados em consequência das hipóteses relativas a: medida do capital investido, período de estudo, nível geográfico da aglomeração considerada. Por outro lado, existem grandes dificuldades na medição do valor do "stock" de capital. Como o capital público não é vendido o seu valor é baseado no custo na ocasião da instalação deduzido da depreciação física. A depreciação económica seria o mais útil mas não está disponível: conhece-se a vida física mas não o valor económico.

Tendo em atenção a primeira dificuldade referida, os estudos mais credíveis são os efectuados em meio independente, de preferência de natureza académica. Considerando estes estudos deve concluir-se que existem fortes reservas sobre os grandes benefícios destas infra-estruturas. Os benefícios dependem do nível do investimento já efectuado e verificam-se rendimentos fortemente decrescentes.

Estes resultados devem ser confrontados com os dados sobre a disponibilidade de capitais.

A capacidade de mobilização de capitais atingiu o seu limite. O spread das taxas de obrigações do governo a 10 anos face ao padrão alemão está em crescimento e atingiu agora os 0,4 pontos percentuais, o valor mais elevado desde 2000. O "stock" da dívida externa já é 90% do PIB e o fluxo de défice externo está nos 11% daquele agregado.

Não se pode continuar, simultaneamente, a insistir neste tipo de despesas e ao mesmo tempo efectuar os investimentos verdadeiramente necessários com impacto na redução de custos das empresas e na promoção da "empresarialidade".

No entanto, persiste a ideia em muitos meios de que não defrontamos a necessidade de fazer opções. A crença ingénua de que a inclusão de algum capital privado nas soluções financeiras para estes programas permitirá fugir aos constrangimentos referidos veio para ficar por mais algum tempo. A verdade é que a actual concentração de despesas em auto-estradas não só obriga a uma menor disponibilidade de recursos noutras rubricas da despesa pública como leva, igualmente, a distorções indesejáveis nas aplicações dos capitais privados.

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