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Armindo Bento 18 de Fevereiro de 2005 às 13:59

O Serviço público de transportes - Que estratégia para a sua reestruturação? (II)

O objectivo prioritário para a recuperação do serviço público de transporte de passageiros deverá assentar no desenvolvimento de políticas que visem a retoma dos milhares de utentes que «abandonaram» a sua utilização...

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O objectivo prioritário para a recuperação do serviço público de transporte de passageiros deverá assentar no desenvolvimento de políticas que visem a retoma dos milhares de utentes que «abandonaram» a sua utilização, por isso, a promoção de uma melhor e mais adequada informação ao público, como forma de incentivar as pessoas a retomar a utilização do serviço público de transporte de passageiros rápido, cómodo seguro e de qualidade, para além das medidas estratégicas integradas em políticas de redução efectiva dos custos de exploração, a partir do rigor e eficiência na gestão dessas empresas. Neste particular merecerá especial o reforço das medidas que visem a melhoria da qualidade de serviço, em especial o transporte fluvial do qual, entre 2001-2004 «desapareceram» mais de 8 milhões de passageiros ou seja entre 25 a 30 mil passageiros diários, isto é metade dos passageiros «perdidos» por todo o sistema. Torna-se evidente, que em face ao crescente congestionamento rodoviário no atravessamento do rio Tejo, o reforço da capacidade de gestão dos meios humanos e técnicos já disponíveis no serviço fluvial constitui uma importante medida estratégica, no sentido de conferir às ligações entre as duas margens melhores condições de rapidez, regularidade, comodidade e segurança. (A abertura do Terreiro do Paço, com ligação directa ao Metro, a melhoria nas ligações à CP e ao Metro no Cais do Sodré, o retomar das ligações ao Parque das Nações e o aumento do fluxo de ligações fluviais entre outras medidas estratégicas, nomeadamente a criação de uma política integrada de estacionamento, que promova a transferência modal do transporte individual para o transporte colectivo e um incremento da atractividade global dos transportes colectivos na margem Sul do Tejo, através do incentivo ao diálogo entre os diferentes operadores de transportes, tendo em vista o planeamento integrado das suas redes, será um real contributo para a retoma de mais de 20 milhões de passageiros ano, ou seja um acréscimo de mais de 60 mil passageiros diários).

Terá que ser criado um novo conceito de passe social, que sirva aqueles que dele devem beneficiar e nos períodos em que dele podem beneficiar, resulta claramente que «o passe social» é utilizado muitas vezes para os fins que de modo algum se destinava a cobrir, aliás, à semelhança do que existe nos Países do Norte da Europa onde o passe social só tem validade em determinadas horas do dia e para determinados grupos sociais. Por isso será fundamental e prioritário a introdução de um sistema de contractualização do serviço público de transporte de passageiros, não só com o Estado, mas com a inovação de o contractualizar também com as empresas cujos trabalhadores são utilizadores do serviço público, com regras claramente definidas, de modo a que possa ser «recompensado» o esforço de controlo e gestão da empresa.

A contratualização do serviço público de transportes com operadores públicos e privados terá de ser um dos passos da remodelação do actual sistema na Área Metropolitana de Lisboa porque a moratória que o Estado impôs no ano passado às empresas privadas termina no final de Maio, medida que deverá assentar, nomeadamente:

(I) Determinação (valorização quantitativa anual, por um período de 5 a 8 anos) de compensação pela prestação do serviço público de transporte de passageiros, tendo como base de determinação o valor global anual de passageiros transportados ou a determinação (quantitativa) de passageiros por carreira para o qual a empresa se compromete a atingir, actualmente as empresas estão em condições de controlar, efectivamente, o número de clientes utilizadores das diversas carreiras.

(II) Permitir a gestão própria dos bilhetes individuais que são utilizados por clientes ocasionais, de modo a que se possa introduzir competitividade entre os diferentes modos de transporte nas deslocações ocasionais.

(III) Proceder ao reajustamento da distribuição de repartição de receitas do passe intermodal (passes que fazem parte do sistema de coroas) de acordo com os resultados apresentados pela DGTT em Julho de 2001).

(IV) Criação de unidade de negócios para as actividades não incluídas no serviço público (turismo, afretamentos, exploração de espaços publicitários, exploração dos parques de estacionamento e outras actividades complementares do serviço público de transportes), em parceria com entidades privadas.

(V) Reestruturação organizacional das unidades empresariais com uma gestão de rigor que visem o controlo efectivo dos custos, e não medidas «de cosmética» que escondem uma incapacidade técnica de gestão e anualmente conduzem a aumentos de custos sem que ninguém assuma a responsabilidade.

(VI) Criar um sistema de fiscalização rigorosa e de controlo do sistema tarifário, nomeadamente no sistema de passes multimodais integrados no sistema tarifário dos transportes de passageiros da AML. Acrescemos ainda alguns objectivos prioritários:

- Fidelizar os clientes, colocando-os no centro da actividade da empresa - Como é que o serviço se pode tornar valioso para os clientes / utilizadores? Que novas propostas para a captação de novos clientes? O que é que os clientes esperam das empresas prestadoras desse serviço público?

- Melhoria da Gestão de Recursos Humanos - apostar na qualidade como postura profissional, valorização dos postos de trabalho, formação profissional e estabilidade laboral alicerçada num apoio social complementar.

- Profundo reforço das competências de liderança - a nível interno pela reformulação das estruturas operativas e funcionais e pela assimilação da cultura de produtividade como reforço da competitividade, rigor no controlo dos investimentos e das receitas; e a nível externo pela inovação e agressividade na promoção do transporte público, propostas de reformulação do sistema de repartição de receitas de passes intermodais, gestão adequada dos bilhetes de passageiros ocasionais, novas formas de financiamento, etc.

- Procurar a implementação da diferenciação e da flexibilização - como forma de potenciar (melhorar o aproveitamento dos recursos humanos e meios técnicos disponíveis, uniformização de procedimentos conducentes a uma efectividade e controlo do trabalho) e garantir a sustentabilidade dos postos de trabalho adequados aos interesses do serviço público. Aliás, é no factor humano que surgem os grandes problemas de gestão, pois não é admissível por mais tempo continuar a ignorar a organização do trabalho nestas empresas.

Com a total degradação a todos os níveis (económica, financeira, relações organizacionais e laborais) para que o governo PSD / CDS conduziu as empresas do sector empresarial do estado do serviço público de transporte de passageiros, torna-se urgente a implementação de medidas estratégicas que visem recolocar o serviço público ao serviço dos cidadãos, e não dar continuidade a esta ineficiência operacional que é suportada por todos os cidadãos do nosso País que pagam os seus impostos. Esta incompetência / incapacidade do governo PSD / CDS mais uma vez ficou demonstrada na proposta apresentada para o sistema tarifário que se baseia única e exclusivamente no elevado aumento proposto para os respectivos títulos de transporte , «esquecendo-se» que uma das questões mais centrais na actual situação de pré-falência das empresas públicas de transporte de passageiros, (tendência de degradação da situação financeira, associada a uma progressivo aumento dos custos operacionais e perda de receitas) tem sido esta incapacidade de redução dos custos operacionais, o encontrar novos modelos de financiamento e inverter a situação de perda de receitas, áreas para as quais existe um completo deserto de ideias e ausência de medidas saneadoras para esta incompreensível situação, resultado da incapacidade técnica e desconhecimento dos elementares instrumentos de gestão que coloca naturalmente, a questão da sustentabilidade do sistema, na medida que as empresas com capitais próprios negativos originam a curto prazo a impossibilidade do adiamento contínuo das responsabilidades do Estado nessas empresas. Terá que se impor uma organização que se destaque pela competência e rigor que imprime nos serviços que presta e, por isso, digna da confiança dos cidadãos, o que irá constituir um enorme desafio para os futuros governantes de escolher aqueles, que terão não só de implementar medidas de reestruturação das empresas e de recuperação dos utentes que «trocaram» o serviço público de transportes, pelo transporte individual, mas também manter a sua preferência e atingir a sua satisfação em termos de preço e qualidade dos serviços prestados, estamos no tempo de dar por fim, de uma vez por todas à «teoria da desculpabilização» - os culpados são sempre os outros!

(A primeira parte deste artigo foi publicada na nossa edição de ontem).

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