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Armindo Bento 30 de Setembro de 2004 às 13:59

Que estratégia para o serviço público de transportes de passageiros? (VI)

A DECO defende que sejam definidos preços que incentivem os automobilistas a deixar o carro no parque e a optar pelos transportes públicos.

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Estamos perante uma política social, já sabemos, que impede que o custo seja directamente imputado ao utilizador. E, diga-se, para largos milhares de famílias ela é plenamente justificada. Mas a coberto de justas políticas sociais cometem-se muitas aberrações que saem caras. No caso dos transportes colectivos uma delas é a universalidade do passe social. Esta igualdade de tratamento entre ricos, pobres e muito ou pouco remediados pode ser muita coisa, mas não é certamente uma política social. É um falso problema, argumenta-se, porque os ricos não andam de transportes públicos. Será que entre os milhões de portugueses que diariamente utilizam autocarro, metro ou comboios suburbanos não há quem possa pagar um bocado mais e quem não deva pagar nada? Obviamente que sim. O modelo para distinguir uns dos outros é que é difícil de encontrar, porque as declarações fiscais são a mãe de todas as desigualdades. É por isso que este «saco» do serviço social é também um terreno fértil para esconder ineficiências de gestão que levam ao descontrolo de custos, porque é politicamente mais confortável deixar que os contribuintes paguem colectivamente as facturas.

Nas centenas de milhões de euros de «buracos» que estão lá em cima há uma parte que é o custo directo da tal política social. Mas há outra parte que se deve a sucessivos erros de gestão. E o Estado não sabe onde acaba uma e começa a outra. Isso impede que se fixem objectivos e que haja uma responsabilização das administrações. Os custos totais do serviço de transporte fluvial passaram de cerca de 28,1 milhões de euros em 2001, para cerca de 47,7 milhões de euros em 2003! Será que ninguém foi responsável ? Será que este aumento de custos é resultado de uma «normal gestão»? Como é possível que uma empresa em dois anos atinja cerca de 10 milhões de euros em «custos financeiros», quando até essa altura a sua média anual situava-se à volta dos 300 mil euros?

A partir de Outubro, passa a haver pelo menos um custo, o dos combustíveis, que vai ser passado para os utilizadores. Agora só falta o resto, que é quase tudo: redefinir um modelo para o sector, pôr o Orçamento do Estado a pagar apenas o verdadeiro serviço público e equilibrar as empresas. Só assim se salva o que é política social e para isso torna-se necessário ter gestores capazes, competentes e rigorosos para poderem «enfrentar os instalados»!

É um mau sinal para o reordenamento dos transportes urbanos. Tenderá a agravar a já caótica situação dos transportes colectivos das grandes áreas urbanas. Em vez de contribuir para retirar da cidade automóveis, funciona em sentido contrário. É mais barato utilizar dinheiros públicos em compensações a favor do transporte colectivo do que permitir a indexação do preço do transporte colectivo ao preço dos combustíveis. Por razões óbvias de mobilidade urbana e de ordem ambiental, designadamente na qualidade do ar e no ruído. Não é definitivamente uma medida acertada. Os custos totais são superiores aos benefícios. Como se ensina na economia, há aqui uma externalidade negativa que é apoiada pelos detentores das decisões políticas (e económicas). O que é estranho é que toda a gente aplauda a medida de indexar as tarifas dos transportes ao preço do petróleo. Mas será que a elasticidade das tarifas é uma distribuição normal? Alguém acredita que as tarifas baixem como uma queda do preço do petróleo? Porque será que não se enfrenta a verdadeira situação de descontrolo de gestão e de completa ausência de poder ou capacidade de decisão?

É verdade que, nos tempos actuais, todos os pilares do modelo tradicional dos serviços públicos foram postos em causa, desde a sua universalidade à sua gratuitidade, desde os modos da sua gestão pública até à sua exclusiva prestação directa pelo Estado. É nesse contexto que devem ser compreendidas as recentes linhas de evolução, designadamente a discriminação social dos beneficiários, excluindo os não necessitados ou discriminando em favor dos mais carenciados (por exemplo em matéria de prestações familiares); a criação de taxas mais ou menos relevantes pelo acesso a certas prestações (por exemplo, as taxas moderadoras na saúde, as propinas no ensino superior), muitas vezes diferenciadas de acordo com os rendimentos; a reforma da gestão dos serviços públicos, no sentido de melhorar o seu desempenho e aumentar a sua eficiência, mediante a introdução de formas de gestão empresarial e de «mecanismos de tipo mercado» no âmbito da própria gestão pública; finalmente, a crescente participação de entidades privadas nesse sector, incluindo as de natureza lucrativa, seja em cooperação com entidades públicas («parcerias público-privadas»), quer inclusive como substitutos do Estado na prestação de cuidados e prestações sociais, mediante financiamento público. Também há quem afirme que «qualquer tipo de interferência política prejudicava o desenvolvimento e a gestão dos serviços», entendendo-se que os gestores públicos não devem ser nomeados por clubismo partidário, mas por competência. «Há perigo de a vida económica e política portuguesa ser dominada por grupo de interesses que se opõem às transformações susceptíveis de beliscar os seus privilégios. Há muitos destes grupos de interesse com que devemos preocupar-nos, incluindo alguns dos sindicatos mais poderosos do sector público» (prof. Doutor Silva Lopes in «Expresso» - Economia - de 4 de Setembro de 2004). E, por outro lado, «o problema não será a existência destes grupos - mas a notória incapacidade do poder político para lidar com eles e defender cidadãos sem capacidade reivindicativa. Estes interesses sentam-se à mesa do Governo e impedem qualquer reforma que ponha em causa as vantagens que adquiriram. E ou o poder político tem vontade para acabar com este conúbio ou isto vai acabar mal.» ( Nicolau Santos no mesmo jornal).

«A grande questão que se põe aos portugueses será de que «como se pode continuar a exigir rigor e transparência nas contas públicas se para algumas das empresas do sector empresarial do Estado, assistimos diariamente à escolha e nomeação para os mais altos cargos da vida pública e empresarial de profissionais com um curriculum insuficiente, que foram alunos medianos ou medíocres, (alguns dos quais não conseguiram sequer terminar licenciaturas de quinto grau de dificuldade em Universidades de terceira ordem), e que se passeiam evidenciando a sua ignorância global ou mais concretamente a sua falta de conhecimento detalhado nas matérias e áreas que são supostas dirigir.» Por outro lado «a quase ausência de publicações verdadeiramente especializadas na área económica e empresarial que pudessem tratar com elevado grau de profundidade técnica e detalhe as várias questões, também não ajuda. A superficialidade, falta de rigor e muitas vezes incorrecções e erros graves com que assuntos fundamentais como reestruturações sectoriais, opções de expansão internacional de negócios específicos, fusões e aquisições ou modelos de planeamento e desenvolvimento económico global ou sectorial são tratados, torna-se assim a prática corrente. É evidente que há excepções. Na minha vida de gestor e de professor tenho encontrado quadros técnicos e alunos de grande qualidade, exigentes, rigorosos, estudiosos e inconformados. Que estudam os manuais tantas vezes quantas as necessárias para saberem bem a matéria, que se preocupam com os cálculos, que praticam, resolvendo vários exercícios, para os compreenderem sob as várias vertentes, que programam a execução com o mesmo rigor que colocaram na elaboração dos estudos de base e dos projectos. Estas excepções não são, no entanto em número suficiente para constituírem uma massa crítica que permita o salto de desenvolvimento que o país necessita, sobretudo nas áreas científica, tecnológica e de gestão funcional, para além de que nem sempre são os quadros mais qualificados que dirigem estas áreas.» Palavras «sábias» do professor Doutor Silva Lopes. Mas será que alguém o quer «escutar»?

Temos, pois, todos de fazer um esforço para que o caminho da exigência, do rigor e da excelência se afirme em Portugal e para isso é necessário que a sociedade portuguesa comece a dar os sinais correctos de prémio a este comportamento. O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, as câmaras municipais, as autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto e as empresas de transportes são, sem dúvida, os principais actores na resolução deste problema. Em conjunto, devem encontrar soluções integradas e coerentes entre os diferentes meios de transporte. Autocarros rápidos (os chamados expressos) que liguem as zonas periféricas às estações de metro ou comboio, bem como a criação de mais corredores exclusivos para os transportes públicos (os chamados Bus), mas com barreiras que impeçam os automóveis particulares de lá circular, são algumas das soluções possíveis. Outra ideia interessante, que é prática em Madrid, é permitir que automóveis com mais de duas pessoas utilizem determinadas vias exclusivas, que são fiscalizadas: uma forma de diminuir a quantidade de carros que só transporta uma pessoa. Para melhorar a circulação dos autocarros no interior das cidades, é imprescindível rever o regulamento de cargas e descargas, para que não ocorram nas horas de ponta. Também é importante generalizar os parques de estacionamento junto aos locais de ligação dos vários tipos de transportes públicos. Contudo, para servir o seu propósito, a DECO defende que sejam definidos preços que incentivem os automobilistas a deixar o carro no parque e a optar pelos transportes públicos. Mas a imprensa e os seus jornalistas, como afirma «in abrupo Pacheco Pereira», «problema nunca está, ou está minimamente, na «comunicação» ou na sua falta. Está sempre mais em saber se se está a governar mal ou bem, com competência ou sem ela, em função do interesse público ou do jogo político e eleitoral. É para mim claro (eu sei que não é para muitos) que há um problema estrutural de competência no governo, competência política e técnica, e que isso as habilidades não resolvem. Podem minimizar, podem enganar, mas não resolvem o fundo. É até provável que, à custa de muito dinheiro para as empresas de relações públicas, de marketing e de publicidade, a «comunicação» melhore. Algum «bom governo» pode ser comprado, embora custe muito caro e dure o tempo da encomenda. Agora, o que é chumbo não se muda em ouro lá porque está dentro do cadinho de alquimista que é o poder. Pode brilhar, à custa de muito spin, mas ouro não é.

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