"É uma evolução natural do mercado.” É desta forma que Pedro Faria, presidente do conselho diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, reage ao número de vendas de elétricos puros e híbridos em Portugal em 2025, que é já superior a 60% dos automóveis de passageiros do mercado nacional. Na verdade, acrescenta o responsável da UVE, nos últimos meses do ano, setembro a dezembro, como se pode comprovar no observatório da mobilidade elétrica (observatorio.uve.pt), “os veículos 100% elétricos tiveram um número de vendas superior ao somatório das motorizações a gasolina e gasóleo”.

Pedro Faria ressalva que uma parte significativa destas vendas continua a ser impulsionada pelas frotas empresariais, beneficiárias de vantagens fiscais relevantes. No entanto, observa-se também um crescimento consistente no segmento dos particulares, “apesar da escassez de apoios e, sobretudo, da falta de previsibilidade na sua disponibilização”. “A oferta tem vindo a expandir-se de forma expressiva, com mais modelos, maior diversidade e, finalmente, opções de entrada de gama mais acessíveis. O mercado de usados importados teve um crescimento muito acentuado em 2025, superior a 80%, o que demonstra bem a forte procura por veículos 100% elétricos”, sublinha.

Para o presidente do conselho diretivo da UVE “as vantagens são inequívocas”, sendo que atualmente já se está numa fase em que os veículos 100% elétricos “se impõem não só pelas vantagens económicas e ambientais, mas também pela clara realidade de que são efetivamente superiores”.

Um pouco contra a corrente, a Comissão Europeia propôs, em dezembro, abandonar a meta de ter em 2035 apenas carros elétricos ou a hidrogénio, fixando-a nos 90%. “Em vez de uma redução de 100% das emissões, que implicaria o fim total dos motores de combustão, passa-se para uma meta de redução de 90%. Esta alteração está muito longe de representar uma mudança de rumo. Na verdade, o pacote legislativo, no seu conjunto, continua a apontar de forma inequívoca para a eletrificação dos transportes”, realça. Para Pedro Faria, os construtores automóveis continuam a precisar de acelerar a eletrificação das suas gamas, enfrentando riscos significativos caso não o façam. O que este novo plano — se vier a ser aprovado no Parlamento Europeu e no Conselho — introduz é a possibilidade de existirem mais caminhos possíveis, mas sem alterar a direção principal da política europeia para a mobilidade.

Bom para empresas, mau para particulares

No que diz respeito aos incentivos governamentais disponíveis para adquirir veículos elétricos, a UVE tem opiniões diferentes para empresas e particulares. Para as empresas, o pacote fiscal existente “funciona bastante bem e cria as condições necessárias para acelerar a transição energética das frotas, que representam cerca de 80% dos veículos 100% elétricos adquiridos mensalmente”. Já para os particulares, os incentivos são “claramente insuficientes”, agravados por um programa que “não funciona, como são prova os últimos três programas lançados”. Por isso, Pedro Faria vê com desconfiança o anúncio que o Governo fez de que vai lançar um novo concurso de apoio à compra de veículos sem emissões até março. “Teremos de aguardar para perceber como será estruturado este novo programa de apoio. Fala-se recorrentemente em ‘novos programas’ e em ‘novas dotações’, mas, na prática, o montante disponível é quase sempre o mesmo, consequência direta do modelo escolhido para estes incentivos.”

Para se perceber o que afirma, o responsável contextualiza, lembrando que há vários anos que Portugal dispõe de uma dotação anual de dez milhões de euros para o programa de incentivos à aquisição de Veículos de Emissões Nulas (VEN). Apesar de insuficiente, este valor era totalmente executado até 2023. Contudo, em 2024, o Governo introduziu duas alterações significativas: a primeira – diz Pedro Faria – foi a criação de um sistema de inscrição baseado na simples retirada de uma senha. Qualquer pessoa pode obter essa senha, que apenas expressa a intenção de adquirir um veículo elétrico nos 90 dias seguintes. “As 2.200 senhas disponíveis, para apoio à compra de veículos ligeiros de passageiros, esgotam em poucas horas, dando a impressão de grande sucesso. Mas essa perceção não corresponde à realidade: os números, como veremos mais à frente, mostram que o modelo não funciona”, alerta.

A segunda alteração – prossegue Pedro Faria – foi a obrigatoriedade de entregar um veículo com mais de dez anos para abate. “Na UVE defendemos o incentivo ao abate, mas entendemos que deveria funcionar como majoração — um valor adicional — e não como condição de acesso. Um apoio base deveria estar disponível para todos, vindo o abate reforçar o montante atribuído, seja para veículos novos ou mesmo usados”, refere.

Segundo o presidente do conselho diretivo da UVE, o resultado destas mudanças foi evidente. Em 2024, dos dez milhões de euros disponíveis, sobraram 3,5 milhões, devido ao elevado número de pessoas que retiram a senha, mas acabam por não concretizar a compra. “Esse valor, felizmente, transitou para 2025, elevando a dotação para 13,5 milhões. Mantendo-se o mesmo modelo, o desfecho repetiu-se — e até se agravou — com 7,6 milhões de euros por utilizar. Este montante voltou a transitar, originando um novo programa no final de 2025, agora com 17,6 milhões de euros”, conta.

Por isso, Pedro Faria diz ser muito provável que os 20 milhões agora anunciados resultem, mais uma vez, da acumulação de verbas não executadas. “Teremos de esperar para confirmar, mas repetir o mesmo modelo tende a produzir exatamente os mesmos resultados. A UVE já transmitiu à tutela a sua preocupação e o seu desacordo com este formato de incentivos, e esperamos que o novo programa, previsto para ser apresentado até março, incorpore melhorias”, deseja o responsável da UVE, acrescentando ser ainda importante recordar que o programa não se limita aos veículos ligeiros de passageiros, abrangendo também outras categorias, como, por exemplo, motociclos, bicicletas e até carregadores para veículos elétricos.