Foram 80,7 mil milhões de veículos-quilómetro. Este foi o tráfego rodoviário realizado pelo parque nacional de veículos em 2025, mais 2% do que no ano anterior, segundo a estimativa oficial do Instituto Nacional de Estatística (INE). O número mostra a dimensão da dependência da estrada numa economia em que as mercadorias continuam maioritariamente a viajar por este modo.
Os dados mais recentes disponíveis no portal Agência Portuguesa do Ambiente, sobre a repartição modal, confirmam essa dependência. Em 2024, o transporte rodoviário representou 86,3% do transporte de mercadorias em Portugal, contra 78,2% na União Europeia. A ferrovia ficou nos 13,7%, abaixo dos 16,6% registados na UE-27. No mesmo ano, o transporte rodoviário movimentou 119,8 milhões de toneladas e o marítimo 79,1 milhões. Mas a logística portuguesa não está apenas a movimentar mais. Está também a exigir mais espaço e mais investimento. Segundo dados da JLL, no primeiro semestre de 2026, o investimento em imobiliário industrial e logístico atingiu 181 milhões de euros, mais 35% do que no mesmo período de 2025. Foram ocupados cerca de 200 mil m² e estão atualmente em construção 645 mil m² de nova oferta.
Para Afonso Almeida, presidente da Direção da APLOG, a pressão sobre o setor resulta de várias mudanças em simultâneo. O aumento do preço do gasóleo, a escassez de armazéns modernos e a maior complexidade das cadeias de abastecimento estão a alterar as decisões das empresas. “O mais relevante, foi o aumento do gasóleo, provocado pelo conflito no Médio Oriente”, assinala o responsável.
A geopolítica passou também a ter um peso direto nas decisões empresariais. “A geopolítica já está a alterar de forma significativa a gestão das cadeias de abastecimento em Portugal, sobretudo através da energia (gasóleo e gás), dos transportes marítimos, dos seguros, dos prazos de entrega e de uma procura de cadeias mais curtas, de forma a ter fornecedores em localizações mais próximas e que possam reduzir o tempo e os riscos de os produtos ou matérias-primas chegarem a tempo e não provocarem ruturas de stock”, explica Afonso Almeida. A resposta, segundo este responsável, passa por diversificar fornecedores, países e rotas, ou seja, na sua opinião, “esta questão deixou de ser um risco de fundo, para se tornar uma variável central na decisão empresarial.”
Para António Nabo Martins, diretor-geral da APAT, o problema vai além dos custos ou das infraestruturas. A própria organização do setor continua a ser um desafio. Segundo este responsável, “o processo logístico é por natureza um processo de vários elementos, complexidades, entidades e empresas. Em Portugal, quase sempre este é um processo que é visto como ser possível estudar, planear, programar, realizar e concretizar por apenas um parceiro.”
Num país com carga fragmentada, o responsável considera que continua a faltar uma estratégia que articule os diferentes intervenientes. “Diria que falta estratégia nacional, parcerias, compromisso, envolvimento e quem agregue”, afirma António Nabo Martins.
Para o diretor-geral da APAT, a resiliência tornou-se, neste contexto, uma dimensão central da eficiência logística, sendo hoje não apenas custo e prazo, mas também capacidade de manter o serviço. A intermodalidade surge como uma das respostas para este cenário. Para António Nabo Martins, não deve ser encarada apenas como uma alternativa de preço, mas como uma forma de garantir continuidade quando uma das vias fica comprometida.
Infraestruturas no centro da competitividade
A questão das infraestruturas é também apontada por Mark Dawson, CEO do Grupo Garland, como um dos principais obstáculos à competitividade portuguesa. “Diria que são sobretudo as infraestruturas, a burocracia e a velocidade do investimento público.” O aeroporto de Lisboa surge, para o responsável, como uma prioridade. “É uma infraestrutura estratégica para Portugal e uma questão que ultrapassa a própria aviação. Tem impacto na conectividade do país, no turismo, nas empresas, no investimento e na capacidade de Portugal se posicionar como uma plataforma internacional”, explica o responsável.
O investimento previsto para os portos também dá outra dimensão ao esforço necessário. A estratégia PORTOS 5+, aprovada pelo Governo português, para 2025-2035, estabelece uma meta de investimento na ordem dos 4.000 milhões de euros de investimento nos portos comerciais do continente, acompanhada de objetivos de descarbonização, digitalização e expansão da capacidade.
Há, contudo, outra transição a acontecer mais devagar. No primeiro semestre de 2026, apenas 0,5% dos novos veículos pesados de mercadorias com mais de 12 toneladas vendidos em Portugal eram elétricos, contra 2,3% na média europeia.
O custo da operação também voltou a pressionar o setor. No segundo trimestre, as tarifas rodoviárias contratadas na Europa subiram 15,2% em termos homólogos, enquanto o preço médio do gasóleo na UE aumentou 27% face ao mesmo período de 2025.
É neste cruzamento entre custos, investimento e risco que o INE dá conta de que a logística portuguesa está a entrar numa nova fase. As exportações de bens cresceram 6,5% em julho, em termos homólogos, mostrando que a economia continua a gerar fluxos que precisam de ser movimentados. A questão já não é apenas transportar mais depressa ou a um custo mais baixo. É garantir que a cadeia continua a funcionar quando os custos sobem, as rotas mudam, falta espaço ou surge uma perturbação externa que altera os planos.
Para Afonso Almeida, a maior questão do setor resume-se numa frase: “O maior problema é a imprevisibilidade da cadeia logística.” E é precisamente essa imprevisibilidade que está a transformar a logística numa decisão cada vez mais estratégica para as empresas portuguesas.
