“Há sempre uma percepção do utilizador do veículo elétrico de que faltam pontos de carregamento. E há sempre uma percepção de quem é fabricante de carregadores ou de quem é operador de que há uma falta de carros elétricos no mercado”, referiu Carla Tavares, head of Renewables & Commercial Innovation Center da Galp, no debate “Inovação na mobilidade”, integrado na conferência de arranque da 4.ª edição do Electric Summit, uma iniciativa do Negócios que conta com o apoio da Galp e da Siemens, a EY como knowledge partner e Oeiras como município anfitrião.

Este problema dos pontos de carregamento é desmistificado pelos números, que revelam um cenário equilibrado. Portugal conta com 350 mil veículos elétricos identificados e cerca de 9 mil pontos de carregamento. As taxas de utilização de 10% nos carregadores da Galp indicam que “90% do tempo os carregadores não estão a ser utilizados”, com crescimento registado sobretudo nas autoestradas.

Entre as soluções inovadoras em curso, Carla Tavares destacou a utilização de postes de iluminação pública para carregamento noturno, já implementada em Cascais, Vila Franca de Xira e Coimbra, com mais municípios em preparação. Outra aposta é a solução semi-contentorizada, tipo plug-and-play, com carregadores ultrarrápidos e baterias, que pode ser instalada temporariamente em momentos de maior procura, como verão, Páscoa ou Natal, nos postos de abastecimento das autoestradas.

Portugal foi dos primeiros países a investir numa rede pública de carregamento elétrico, há cerca de 15 anos. João Rosa Dias, diretor de R&D de Portugal da Siemens Portugal, participou nesse projeto inicial e recordou que “havia poucos carros, havia muito pouca homogeneidade de carregamento e carregar 20 kW era um carregamento rápido, super-rápido”. Esse investimento precoce teve frutos. A Siemens instalou em Portugal uma fábrica e um centro de R&D com 100 engenheiros, do qual João Rosa Dias é responsável. A fábrica fornece o mercado europeu de carregadores rápidos, desde os 40 kW móveis até ao megawatt charging.

A tecnologia e as pessoas

Pedro Gaspar, diretor de Novas Tecnologias de Negócio do CEiiA, sublinhou que a tecnologia, por si só, não resolve o problema. “Por muita tecnologia que coloque cá fora, e por muito boa que ela seja, se não há uma apropriação dessa tecnologia e, em determinados casos, alterações comportamentais de quem vai usar essa tecnologia, o impacto vai ser sempre limitado.” O responsável do CEiiA acrescentou que “temos de ser capazes de juntar a tecnologia, as alterações comportamentais e criar novas camadas de valorização desta conjugação”.

No setor dos transportes pesados e públicos, João Rosa Dias referiu que os transportes públicos são muito mais rentáveis em elétricos do que a diesel. “Sim, o CAPEX é extremamente elevado, mas o OPEX faz com que a operação seja muito mais rentável.” Como exemplo, citou o transporte elétrico de materiais entre duas fábricas da Siemens, em Leipzig e Corroios, que “ao fim de três, quatro anos de exploração, a diferença de rentabilidade é quase brutal”.

Ricardo Margalho, CEO e cofundador da Stratio Automotive, empresa especializada em manutenção preditiva, explicou que a resistência à adoção nos pesados está ligada ao modelo económico. “Quem cria os tenders para novas concessões obriga a uma percentagem de autocarros elétricos. Mas se os deixarem decidir livremente, não optariam por autocarros elétricos.”

A Stratio, que trabalha com 80% dos transportes públicos de Singapura e grandes operadores europeus como Arriva, Keolis e RATP, utiliza tecnologias inspiradas no setor aeroespacial para monitorizar a saúde dos veículos. “Não fazemos nada que um engenheiro não consiga fazer”, explicou Ricardo Margalho. “O problema é que um engenheiro consegue analisar um caso e demora horas a fazer isso. Fazer isto para uma frota de 3 mil autocarros que opera diariamente obrigaria a ter uma equipa de engenheiros quase infinita.”

João Rosa Dias foi taxativo ao apontar o principal entrave na inovação, que é a dimensão da regulação europeia. Considera que “para um mercado ser justo e rápido, temos de garantir que existem zonas tecnológicas e que não se fique preso na regulação, onde se perde mais tempo do que na inovação”. Pedro Gaspar reforçou esta visão, sublinhando que os ciclos de inovação ou de renovação de produto são feitos em 6 a 12 meses na China, enquanto na Europa demoram 24 a 36 meses.