“Temos noção das fragilidades do alcance da mobilidade elétrica, até no setor primordial da eletrificação, que é o dos ligeiros de passageiros”, considerou Lourenço Almeida e Silva, gestor de desenvolvimento de negócio de hidrogénio e combustíveis renováveis da Galp, no debate “Energia para o transporte: baterias, hidrogénio e combustíveis sustentáveis”, integrado na conferência de arranque da 4.ª edição do Electric Summit, uma iniciativa do Negócios que conta com o apoio da Galp e da Siemens, a EY como knowledge partner e Oeiras como município anfitrião.
Os números sustentam o argumento. Mesmo que se atinjam “58% de vendas elétricas em 2030”, isso “vai corresponder a 10%, 12%, 15% da frota elétrica em Portugal”, refere Loiurenço Almeida e Silva.
Para os setores pesados, como a aviação, o transporte marítimo e o rodoviário de mercadorias, a eletrificação é ainda mais limitada. A visão da Galp passa por “um mix energético com esta pluralidade de opções” que permita “endereçar cada um dos segmentos da forma mais competitiva possível”, evitando uma “transição abrupta” onde se usam “soluções que não são as mais competitivas” e onde “quem vai sofrer é o consumidor final”.
Marcelo Araújo, coordenador de frota da TJA, trouxe a perspetiva prática de quem trabalha no terreno há quase duas décadas. “Há mais de 17 anos que introduzimos o GNC (Gás Natural Comprimido). Mais tarde, o GNL (Gás Natural Liquefeito). Depois evoluímos mais recentemente para o biometano”, com “uma redução perto dos 80%, 60% por utilização e por quilómetro”.
A miragem dos elétricos
O elétrico “sempre foi uma miragem” nos pesados porque, “ao contrário dos ligeiros, tem muita necessidade de torque, de capacidade de tração ao eixo”. A tecnologia diesel, com “anos e décadas de desenvolvimento”, atingiu “um pico de desenvolvimento com o qual é difícil competir”.
Marcelo Araújo identificou ainda um problema crítico de infraestrutura. Para os pesados são necessários “no mínimo 400 kWh, uma infraestrutura para isso, uma rede disponível para isso”.
A Galp avançou com dois investimentos de “larga escala” em Sines. O primeiro é “uma fábrica de HVO SAF”, um diesel renovável e combustível de aviação renovável, com capacidade para “270 mil toneladas de biocombustíveis produzidas por ano”, num investimento de “400 milhões de euros” em parceria com o conglomerado japonês Mitsui. O arranque está previsto para 2026 e deverá “retirar até 800 mil toneladas de CO2 emitido”.
O segundo projeto é “uma fábrica de 100 MW de hidrogénio verde em Sines” que permitirá “descarbonizar a produção de combustíveis convencionais” na refinaria, substituindo “12 a 15 mil toneladas” de hidrogénio cinzento por verde, reduzindo “até 150 mil toneladas de emissões de CO2”.
Lourenço Almeida e Silva desmistificou algmas expectativas irrealistas. “Em 2040, cerca de 50% da energia usada nos transportes na Europa vai continuar a ser fóssil.” Por esse motivo, “passar de um autocarro a diesel para outro autocarro a diesel mais eficiente também é descarbonizar”.
O complexo transporte marítimo
Vítor Caldeirinha, presidente do Porto de Lisboa, expôs as dificuldades particulares do setor marítimo no seu processo de descarbonização. “O transporte marítimo tem uma dificuldade, é fácil eletrificar pequenas embarcações, as embarcações maiores podem ser híbridas”, mas para grandes distâncias “a eletrificação não é possível”.
Os combustíveis verdes, como o metanol, o LNG ou o amoníaco, enfrentam questões práticas como “onde encontrar os portos que podem conter este combustível e onde se faz a sua produção”.
O Porto de Lisboa está a investir na eletrificação portuária, com ligação prevista para 2029 “aos cruzeiros, ligado a sete terminais”, eliminando as emissões em porto. Mas Vítor Caldeirinha alertou para algumas incongruências regulatórias. A Europa taxa “100% com ETS o transporte entre portos europeus, e depois as cargas vão para um transporte rodoviário que nem sempre tem este nível de emissões”.
Marcelo Araújo destacou o sucesso do HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) como energia de transição. “A redução do preço do HVO tem sido bastante acentuada”, permitindo entre “70% e 90% de redução” de emissões sem mudança de frota. A descarbonização do transporte de mercadorias exige, como concluiu Lourenço Almeida e Silva, “estabilidade” regulatória para que os produtores dêem “esse passo em frente”, oferecendo soluções competitivas e sustentáveis para cada segmento.
